dissertation le transport en cote d'ivoire

Côte d’Ivoire • La nécessaire émergence des transports durables en terre d’Éburnie

En pleine croissance économique, la côte d'ivoire connait une urbanisation rapide qui développe les motorisations individuelles et artisanales. tour d’horizon des initiatives qui poussent la mobilité ivoirienne à la hauteur de la demande croissante de service, des objectifs climatiques et des besoins de sécurité routière et sanitaires..

Côte d’Ivoire

Aristide Wouomon GAHIE • Consultant

1. La croissance des émissions du transport, corrélat d’une économie dynamique

2. Dysfonctionnement des transports urbains

• Transports dominés par le secteur artisanal
• Les importantes externalités négatives des transports artisanaux
• Trafic important des véhicules privés

3. Transformations en cours dans les transports urbains

• Outils réglementaires et financiers
• Développement de transports urbains de masse
• Émergence des énergies moins polluantes

4. Actions des collectivités et des organisations de la société civile

Grands enseignements

• La croissance économique galopante de la Côte d’Ivoire depuis 2012, profite davantage à l’immatriculation individuelle qu’au développement des transports publics.
• Les mauvaises conditions de circulation à Abidjan pénalisent les opérateurs officiels, en perte de part de marché. Les transports artisanaux comme les wôrôs-wôrôs et les gbâkâs, plus flexibles, répondent mieux à la demande croissante de mobilité engendrée par l’urbanisation, malgré leur implication supérieure dans les accidents de la route.
• Le gouvernement ivoirien a adopté d’ambitieux outils de planification de la mobilité urbaine et une politique de réglementation de l’âge des véhicules d’occasion importés, alors que le parc de véhicules motorisés se signale par sa vétusté et son inefficacité énergétique.
• Si la marche continue d’assurer 40 à 60 % des trajets dans une agglomération comme Abidjan, dans un contexte de motorisation croissante, le développement de lignes de transports de masse, comme le BRT Est-Ouest et la ligne 1 du métro d’Abidjan, sont un levier favorisé pour organiser le développement modal.
• Des ONG et militants ivoiriens se positionnent à l’avant-garde de la mobilité douce, en plaidant le recours à des modes sous-exploités, comme le vélo.

Développement des transports en République de Côte d'Ivoire Ses conséquences géographiques

• Référence bibliographique

Cotten A.M. Développement des transports en République de Côte d'Ivoire Ses conséquences géographiques. In: Travaux de l'Institut Géographique de Reims , n°63-64, 1985. Les transports dans les pays en développement. pp. 85-94.

DOI : https://doi.org/10.3406/tigr.1985.1176

www.persee.fr/doc/tigr_0048-7163_1985_num_63_1_1176

• RIS (ProCite, Endnote, ...)

Résumé (fre)

Le développement économique contemporain de la République de Côte d'Ivoire a pour principale cause la mise en place d'une infrastructure portuaire et de voies de communication étroitement liée à la colonisation française au XXème siècle. Autour du chemin de fer partant d'Abidjan et des routes carrossables, les transformations de la Côte d'Ivoire forestière ont pour base le développement des plantations de café et de cacao dont les récoltes sont destinées à l'exportation.

La production de ces cultures de rente prend une certaine importance à partir de 1925 mais leur essor s'affirme après 1950. La Côte d'Ivoire devient le premier producteur mondial de cacao, le cinquième producteur de café. La zone forestière a un poids considérable dans l'espace national.

Celui-ci est jalonné dans l'arrière-pays d'Abidjan, métropole de deux millions et demi d'habitants, de nombreuses villes moyennes. Malgré les efforts des pouvoirs publics, le déséquilibre avec le Nord est, aujourd'hui, très difficile à résorber.

Résumé (eng)

The development of transports in the Ivory Coast Republic, its geographical consequences.

Contemporary economic development of the Ivory Coast Republic has as principal cause the construction of a port infrastructure and communication ways narrowly tied to the french colonization in the xxth Century. Around the railroad leaving from Abidjan and roads suitables for motor véhiculés, the transformations of the Ivory Coast have as basis the development of coffee and cocoa plantations whose harvests are destined for exportation.

The production of cash crops takes a certain importance from 1925 but their rise is affirmed after 1950. The ivory Coast becomes the first world producer of cocoa, the fifth coffee producer.

The forest zone holds a considérable weight within the national space. This is spread out in the hinterland of Abidjan, a metropole of 2 1/2 millions inhabitants with numerous average-sized towns.

In spite of the efforts of .the public authorities, the disequilibrium with the North is, today, very difficult to reabsorb.

• I - La mise en place des infrastructures de transports et ses conséquences [link]
• II - Les grands traits de l'organisation de l'espace ivoirien vers 1980 [link]
• Eléments de bibliographie [link]

Liste des illustrations

• Côte d'Ivoire. Infrastructure, Transport et villes en 1982 [link]

Texte intégral

Travaux de l'Institut de Géographie de Reims, n° 63-64, 1985, pp. 85-94.

DEVELOPPEMENT

DES TRANSPORTS EN

REPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE. Ses conséquences géographiques.

Université d'Orléans

La mise en place des infrastructures de transport en Afrique de l'Ouest au cours de la première moitié du XXème siècle et leur développement pendant les dernières décennies ont été déterminants pour la mise en valeur de la région. Les voies de communication construites par le colonisateur anglais ou français, puis par les Etats indépendants, dans le cadre de frontières récemment tracées sont à l'origine du désenclavement des régions intérieures par rapport à la côte, lieu privilégié de rapports avec le monde extérieur. Leur tracé a modifié considérablement les équilibres régionaux précoloniaux en favorisant les zones forestières au détriment des savanes.

Anne-Marie GOTTEN

Ce schéma est fort bien illustré dans l'espace territorial de l'actuelle Côte d'Ivoire, Etat de taille moyenne (322.462 km2) et d'une population supérieure à huit millions d'habitants. L es frontières en ont été tracées vers 1900 à la suite de la pénétration française à l'intérieur du continent. Le pays a bénéficié de la construction de voies de communication partant du lieu-dit Abidjan, à proxi¬ mité de la côte, devenu la métropole économique du pays. Aujourd'hui, les mailles du réseau de transports, chemin de fer et routes, permettent d'atteindre les centres urbains les plus éloignés en une douzaine d'heures. La voie ferrée pique droit vers le Nord (elle a atteint Ferkessédougou, la dernière ville avant l'actuel Burkina-Faso dès 1928), les routes quadrillent la zone forestière et pénètrent en savane (les grands axes ont été bitumés dans les années soixante-dix). La commercia¬ lisation des produits, à l'importation comme à l'exportation, en est grandement facilitée, ainsi que les migrations de personnes. Ainsi, les mutations de l'agriculture, la croissance des villes et le déve¬ loppement régional sont des faits géographiques étroitement liés à la présence des voies de communi¬ cation. Ce développement économique de l'Etat: ivoirien a favorisé le Sud du pays, créant un déséqui¬ libre spatial très difficile à résorber malgré les efforts des pouvoirs publics depuis une quinzaine d'années.

I - La mise en place des infrastructures de transports et ses conséquences

De 1900 à 1950 la situation de la Côte d'Ivoire est comparable à celle des autres territoires coloniaux d'Afrique de l'Ouest. L'agriculture vivrière traditionnelle y est alors prédominante et les effets de l'économie occidentale apparaissent timidement à proximité des comptoirs du golfe de Guinée (Assinie, Grand Bassam, Grand Lahou, Sassandra). On exploite la forêt et, à l'instigation du commandant de cercle (responsable administratif) on crée de petites plantations de café et de cacao. Les productions sont restées faibles jusqu'en 1940 à cause de l'insuffisance des voies de communication. C'est pourtant au cours de cette période que les infrastructures principales, ferroviai¬ re et routière, ont été créées.

Les problèmes concernant la desserte de la région ont été examinés dès la création de la colonie de Côte d'Ivoire en 1893. La question de son débouché portuaire est posée par les autorités politiques et par les commerçants européens. La côte du golfe de Guinée est, dans ce secteur, battue par la barre et ne possède pas de sites portuaires naturels susceptibles d'aménagement pour la création d'un port en eau profonde. Le commerce se fait par des rades foraines atteintes non sans difficultés en pirogues ou baleinières, tandis que les navires mouillent au large. Grand-Bassam, choisie comme capitale de la colonie en 1893 ët abandonnée en 1903 à la suite d'épidémies de fièvre jaune, reste le principal centre du commerce maritime, grâce à la construction d'un wharf en 1901 ; mais les responsables des Travaux Publics recherchent d'autres possibilités de desserte portuaire s développe¬ ment du wharf de Grand-Bassam, création d'un port en eau profonde à l'embouchure de la Comoë (à Grand-Bassam), construction d'un appontement à Port-Bouët au droit d'Abidjan. Jusqu'en 1930, Grand-Bassam est le principal exutoire du pays, utilisant à partir de 1923 un appontement plus moderne. Il est "la seule porte d'entrée et de sortie de la Côte d'Ivoire" (Semi-Bi Zan) jusqu'à la construc¬ tion du wharf de Port-Bouêt en 1931. A l'Ouest, le seul site portuaire important est Sassandra, également équipé d'un wharf.

Pendant la période 1900-1940, les pouvoirs publics ont adopté des solutions d'attente, étudiant attentivement toutes les possibilités de construction d'un port en eau profonde. Le site le plus attirant était celui d'Abidjan où l'on envisagea très tôt l'aménagement d'un port en eau profonde en utilisant la lagune Ebrié qui serait reliée à l'océan par un canal perçant le cordon littoral, très étroit à cet endroit. Après maints avatars, physiques (l'ensablement rapide de la première percée du cordon littoral en 1906-1907) et politiques (les intérêts divergents des Bassamois et des Abidjanais), le port commencé en 1939 fut terminé en... 1950. 11 donnait enfin à Abidjan, capitale depuis 1934, un outil nécessaire à sa croissance et à celle de la Côte d'Ivoire.

La pénétration à l'intérieur des terres ne fut pas ici chose aisée. La forêt dense, peu peuplée et donc non défrichée, constituait partout un obstacle de cent cinquante kilomètres à franchir. Les voies navigables, les fleuves côtiers, pouvaient être utilisés sur quelques dizaines de kilomètres. Leur cours est coupé de rapides qui, sans être spectaculaires, rendent impossible la circulation fluvia¬ le. Les lagunes offrent cependant un réseau de navigation intérieure parallèle à la côte, d'Assinie à Grand Lahou. 11 a été complété par le canal d'Assagni, à l'Ouest, en 1923, et par le canal d'Assinie, à l'Est, après la guerre. Il a joué un rôle médiocre sur le plan économique, excepté sur le secteur Abidjan-Grand-Bassam avant 1930.

C'est en effet le site d'Abidjan qui a été retenu comme point de départ d'une ligne de chemin de fer dans les premières années du siècle. La voie ferrée était alors considérée comme le mode de pénétration, d'occupation et de mise en valeur économique le plus efficace dans les territoires coloniaux. Pour la Côte d'Ivoire, de nombreuses missions étudièrent divers tracés partant de la côte vers le centre du pays. Le secteur d'Abidjan fut choisi car il permettait une implantation de la ligne dans le secteur où le massif forestier est le plus étroit ; le "plateau" représentait un domaine favorable à des infrastructures de la future "Régie Abidjan-Niger" et l'on avait en arrière-pensée le port lagunaire en eau profonde... Les travaux commencèrent le 12 janvier 1904 et la construction de la voie ferrée progressa rapidement, malgré de nombreux obstacles matériels. Elle atteignit Bouaké en 1912 et fut prolongée vers Katiola (1924) puis vers Eerkessédougou. La colonne vertébrale du premier développement économique de la Côte d'Ivoire était ainsi établie. L es relations avec la mer se firent d'abord par la lagune jusqu'à Grand-Bassam puis, à partir de 1931, par un pont flottant qui permettait de rejoindre Port-Bouët.

Au cours de la première moitié du XXème siècle, la route a joué un rôle secondaire par rapport à la voie ferrée dans la desserte de l'intérieur de la Côte d'Ivoire. Elle était perçue comme un complément du rail. La réalisation des routes, ou plutôt des pistes en terre, rencontrait d'énormes obstacles : abattage des arbres, construction des ponts, remise en état après chaque saison des pluies. Elle exigeait une main d'oeuvre nombreuse prélevée autoritairement dans la colonie. Les premières pistes carrossables toute l'année desservirent le Sud du pays (les zones proches du Grand-Bassam, Bingerville et Abidjan) et les villes du rail (Agboville et Dimbokro). Les axes principaux désenclavè¬ rent donc l'Est du pays (Abengourou, Bondoukou) et le centre de la zone forestière, particulièrement la région dite de la "boucle du cacao" à proximité de Dimbokro. A l'Ouest, des pistes partant de Sassandra atteignirent Gagnoa et Daloa. A partir des années trente, les premiers camions furent utilisés pour acheminer les produits et la Côte d'Ivoire forestière vit apparaître une économie fondée sur des cultures d'exportation, le café et le cacao.

En effet une agriculture d'un type nouveau, fondée sur les plantations dont la récole est destinée à l'exportation, se greffa sur le désenclavement de la zone forestière par le rail et la route. Compte

tenu des conditions climatiques de la Côte d'Ivoire et des choix de la métropole, les responsables administratifs ont encouragé le cacao et le café, négligeant les cultures de savane (arachide et coton). Ces cultures ont démarré plus lentement que dans les pays anglophones voisins. Dès la fin du XIXème siècle les premiers essais de café et cacao s'étaient avérés fructueux, mais les débuts des plantations furent timides : elles étaient encouragées par les commandants de cercle, mais mal accueillies par les paysans. Les premières recettes incitèrent cependant ces derniers à accepter cette innovation. En 1925, la Côte d'Ivoire produisait 6.000 tonnes de cacao et seulement 200 tonnes de café. Mais à partir de 1935, les récoltes de cacao atteignirent annuellement 50.000 tonnes et celles de café 18.000 tonnes. La progression de ces récoltes est étroitement liée à la mise en place des voies de communications et, secondairement, aux conditions climatiques.

Le cacao a donc connu un succès précoce*. Il se localise à l'Est, entre la Cofnoë et la frontière de la Gold Coast (actuel Ghana), d'Aboisso à Bondoukou. Il domine l'activité agricole de la "boucle du cacao". Le toponyme donné à cette région symbolise à la fois le produit de traite et la route qui le draine vers la gare de Dimbokro. L'aire d'extension du cacao correspond à une zone de forte pluviométrie et d'humidité permanente. Le démarrage du café a été plus lent. Il cohabite avec le cacao dans l'Est, mais son implantation s'est progressivement étendue à l'ensemble de la zone forestière car la plante est moins exigeante en eau et supporte une saison sèche en ■janvier, bénéfique pour la floraison. La production de ces produits dits de "traite" a amorcé, avant la seconde guerre mondiale, les transformations économiques de la Côte d'Ivoire forestière et mis fin à son caractère antérieur de région relativement pauvre et peu peuplée.

Les planteurs furent de plus en plus nombreux à s'intéresser à ces cultures et les Ivoiriens représentaient, en 1939, les deux-tiers des propriétaires de parcelles de café et de cacao, de tailles au demeurant fort modestes (de deux à quinze hectares). Les recettes ont introduit dans les régions concernées un apport en argent liquide inconnu jusque là.

A proximité immédiate des voies de communication, des bananeraies se développent aussi dans les années trente sans pour autant éclipser le café et le cacao. De même, l'exploitation des essences rares de la forêt a -t-elle été en corrélation étroite avec l'extension des voies de communication, utilisant celles-ci mais créant des pistes de pénétration dans des secteurs isolés» Ces deux dernières activités de la zone forestière ont eu, avant 1940, un impact fort peu sensible si on le compare aux effets de la croissance des plantations de cacao et de café.

La mutation économique de la Côte d'Ivoire forestière a eu pour conséquence directe la création d'un semis urbain "moderne". En effet, dans la Côte d'Ivoire préooloniaie, les centres urbains, peu nombreux, étaient situés en zone de savane. li s'agissait de cités marchandes jalonnant les pistes caravanières qui, venant du Nord, aboutissaient aux comptoirs côtiers. Les routes principales attei¬ gnaient Grand Lahou par Tiassalé et Assinie -Grand-Bassam par Bondoukou et le pays agni. Mais à la différence d'autres régions d'Afrique occidentale comme la Gold Coast voisine, la Côte d'Ivoire forestière possédait très peu de centres urbains actifs. La traversée de la forêt par portage se faisait directement vers les comptoirs déjà cités.

A partir des premières années du XXème siècle, un nouveau semis de villes se met en place, en relation étroite avec les équipements portuaires sur la côte, et avec la pénétration du chemin de fer et des pistes dans l'intérieur du pays. La sélection a été sévère sur le littoral. Grand-Bassam a concentré les activités d'import-export jusqu'en 1930, mais est entré en décadence

après la construction du wharf de Port-Bouët, exutoire d'Abidjan. Dans l'arrière-pays immédiat, au bord de la lagune, se bâtissait alors, à l'emplacement de quelques villages de pêcheurs ébriés, la capitale politique et économique du territoire, qui n'atteignait pas encore 20.000 habitants. L es autres villes côtières étaient en décroissance rapide (Jacqueville, Grand l.ahou) à l'exception de Sassandra. A l'intérieur, les lieux priviligiés ont été les gares du chemin de fer, Agboville et Dimbo-kro, points de rupture de charge pour les produits de la traite et de distribution des produits d'ex¬ portation, ainsi que les chefs-lieux des circonscriptions administratives situés dans ies zones économi¬ quement actives productrices de café et de cacao. Les centres de l'Est, Aboisso, Abengourou, Adzopé, Bondoukou, Bongouanou, ont bénéficié de cette nouvelle activité économique ainsi que les chefs-lieux du Centre-Ouest : Toumodi, Bouaflé, Gagnoa, Daloa. Ces villes sont encore de taille modeste : leur population est de 5.000 habitants au maximum selon les estimations officielles. Les aggloméra¬ tions du Centre et du Nord sont aussi à cette époque des relais administratifs importants : Bouaké, Korhogo, Dabakala, Odienné.

Ces différents centres urbains sont animés principalement par l'activité commerciale. Celle-ci est entre les mains de négociants européens, représentants des grandes compagnies de commerce qui ont leur siège à Grand-Bassam puis à Abidjan. Ils contrôlent la collecte du café et du cacao d'octobre à décembre (c'est la période de traite) et introduisent les produits manufacturés. Ils utilisent souvent comme intermédiaires (d'habile réputation) des L.ibano-Syriens, qui s'installent en Afrique de l'Ouest après la première guerre mondiale et s'adaptent fort bien à la vie des petits centres de "brousse" et à la pratique du commerce. Cette période est. marquée dans les centres des villes, à proximité de la gare et du marché, par la construction de bâtisses de type "factorerie" dont le rez-de-chaussée, magasin et entrepôt, est surmonté d'un étage d'habitation entouré d'un balcon ouvert. Cette architecture caractéristique de l'époque coloniale n'existe plus guère dans les villes ivoiriennes.

L.e commerce a aussi attiré très rapidement dans ces villes les groupes africains qui contrôlaient traditionnellement les échanges dans cette région Ouest-africaine. Les Dioulas venus du Nord, Mandin-gues d'origine ou assimilés, ont très rapidement créé des quartiers dans toutes les villes nées de la colonisation. Ils ont organisé le commerce de détail dans les centres urbains, mais éqalement le commerce à longue distance des produits vivriers et de la noix de cola. Plus que les habitants des régions proches, ils ont contribué à la timide croissance des villes coloniales en leur donnant un caractère "africain".

A la veille de la seconde guerre mondiale, un semis urbain quadrille le territoire ivoirien et particulièrement la zone forestière. En un demi-siècle, la colonisation a façonné un nouvel espace, tourné vers l'océan et mis au valeur par une économie de traite.

Mais la guerre entraîne en Afrique noire coloniale une stagnation de l'économie d'exportation. Les différents territoires francophones adoptent, selon les situations locales, des attitudes politiques variables. L-a Côte d'Ivoire présente une facade résolument pétainiste qui favorise les planteurs euro¬ péens ; et ies données économiques ont des effets politiques qui seront déterminants après 1945. Un "syndicat des planteurs" regroupe les plus riches propriétaires fonciers de la zone forestière (régions de l'Est et du Centre). L.e village de Yamoussoukro sort de l'anonymat du fait de la person¬ nalité d'un de ses fils, Félix Houphouët-Boigny, président de ce syndicat, qui réclame pour les planta¬ tions "indigènes" la main d'oeuvre venant du Nord, monopolisée par les exploitants européens. Voici

l'origine d'un parti, le Rassemblement Démocratique Africain (R.D.A.), qui, avec ses homologues des territoires voisins, symbolise entre 1945 et 1960 le mouvement nationaliste de l'Afrique de l'Ouest francophone et forge les frontières géopolitiques de la région.

II - Les grands traits de l'organisation de l'espace ivoirien vers 1980

Au cours de la seconde moitié du XXème siècle, les infrastructures de transports se sont dévelop¬ pées et consolidées dans le territoire ivoirien. Elles assurent l'essor économique du pays, Etat indé¬ pendant depuis 1960. La mise en valeur des, potentialités de la zone forestière s'est poursuivie, accentuant le déséquilibre régional, aujourd'hui difficile à résorber, entre la forêt et la savane. La croissance urbaine a pris un rythme rapide (les taux de croissance annuels oscillent entre 5 et 10%). Elle concerne la métropole, Abidjan, mais aussi toutes les villes, petites et moyennes, et le taux global d'urbanisation dépasse en 1975, date du dernier recensement exhaustif de la population, 35%. La physionomie de l'espace ivoirien a été profondément modifiée par le développement des cultures d'exportation et l'explosion urbaine dans le cadre mis en place au cours de la période anté¬ rieure.

Après 1945, les investissements consacrés aux infrastructures ont été importants. Dans le cadre de l'Union Française, la France a accordé une attention nouvelle à un territoire riche où apparais¬ saient des mouvements politiques nouveaux, puis le relais a été pris par les responsables de la Côte d'Ivoire indépendante.

Priorité a été donnée à la construction des routes : extension du réseau de pistes en terre, puis bitumage des axes principaux. Avant 1960, le F.l.D.E.S. (Fonds d'Investissement et de Dévelop¬ pement Economique et Social) a permis l'extension du réseau routier forestier formant une toile d'araignée dont le point central serait Abidjan. On compte 11.170 kilomètres de routes carrossables en 1958 (trois fois plus qu'en 1945) dont 600 kilomètres de routes bitumées. Puis dans les années soixante, le bitumage des axes les plus fréquentés devient la préoccupation essentielle des Travaux Publics (c'est le "goudron" en langage populaire) ; il atteint Aboisso, Abengourou, Yamoussoukro, Gagnoa et, depuis 1965, dans le cadre des plans de développement, il progresse vers le Nord-Est (Bondoukou), le Nord (Korhogo), l'Ouest (Daloa, Man). Ces chantiers se poursuivent dans les années quatre-vingts. Les points de rupture de charge entre le "goudron" et la piste donnent pendant un temps leur chance à des villes ou des bourgades. Depuis 1970, les routes bitumées et les pistes carrossables toute l'année quadrillent la forêt, et leur rôle économique l'emporte sur celui du rail.

Abidjan est de plus en plus le point de passage obligé dans tous les rapports avec l'extérieur. Les équipements portuaires définitifs sont construits à partir de 1950, date de la percée du canal de Vridi. Les quais du port lagunaire en eau profonde sont aménagés et le trafic passe de 14.300 tonnes en 1947 (wharf de Port-Bouët) à plus d'un million de tonnes en 1956 au port d'Abidjan. A la même époque, un pont est construit dans la capitale pour relier le Plateau à Treichville (1950). Les éléments de la croissance de l'agglomération abidjanaise sont en place, et la population de la ville passe de 45.000 habitants en 1948 à 360.000 en 1963.

Dans le Sud-Ouest du pays apparaît à partir de 1970 un nouvel élément de géographie volontaire % la création du port de San Pedro entre Sassandra et Tabou. Il est destiné à désengorger Abidjan

Côte d'Ivoire Infrastructure , Transport et villes en 1982.

et à mettre en valeur un "Far West" ivoirien très faiblement peuplé. Après l'abandon du projet de construction d'un chemin de fer qui l'aurait relié à Man, une route goudronnée desservant Soubré, Man, Touba et Odienné est mise en chantier. Actuellement tous les centres urbains du pays sont reliés à Abidjan dans la journée par les "taxis-brousse", de petits cars et même des autocars climati¬ sés. Une nouvelle gare routière a été aménagée à la sortie Nord d'Abidjan. Le réseau routier est également sillonné par des camions de tous gabarits, en particulier en période de traite. Le dernier fleuron de cette infrastructure remarquable est la construction d'une autoroute qui relie Abidjan à Yamoussoukro, proclamée capitale politique du pays en 1983.

La suprématie de la route s'est donc affirmée au cours des dernières décennies, la voie ferrée étant surtout un facteur de décongestion pour le transport des produits non périssables pondéreux (ciment, fuel, essence...). La voie ferrée a été" modernisée dans sa partie méridionale et considérable¬ ment améliorée pour le transport de voyageurs vers Ferkessédougou et Ouagadougou (Burkina Faso). Son rôle a néanmoins beaucoup diminué et n'entre plus en compte pour le transport des produits de la traite et des marchandises diverses.

Les échanges,, de personnes et d'information bénéficient aussi des moyens modernes de communi¬ cation. Une compagnie aérienne nationale "Air-Ivoire" a été constituée il y a quinze ans et dessert par des vols fréquents, parfois bi-quotidiens, les centres régionaux. Les progrès récents des télécommu¬ nications (téléphone, télex), la diffusion rapide des supports des "médias" (transistors, téléviseurs), les activités diverses des habitants dans l'espace national, ont polarisé la vie ivoirienne vers le Sud, particulièrement vers Abidjan qui reste le siège des principales activités économiques, politiques et culturelles de l'Etat Ivoirien.

Les conséquences de cette mutation très rapide sont considérables et se manifestent à un rythme digne d'un "nouveau monde". Les tendances amorcées dans l'économie ivoirienne avant 1939 se sont accélérées dpuis trente ans. Les plantations de café et de cacao, qui sont en majorité aux mains des Ivoiriens, se sont accrues en superficie et en rendement. Le cacao reste localisé à l'Est et au Centre dans les secteurs climatiques les plus favorables ; les vieilles plantations sont l'objet d'une campagne de "régénération". A partir de 1980, la Côte d'Ivoire devient le premier producteur mondial et devance le Ghana et le Brésil (production 1982 : 390.000 tonnes). Le café a été plus conquérant et a occupé toute la zone forestière et ses franges en pays baoulé. Avec une production de 250.000 tonnes en 1982, la Côte d'Ivoire est le cinquième producteur mondial. Les produits de traite sont évacués rapidement vers San Pedro (trafic d'un million de tonnes) et vers Abidjan (huit millions de tonnes). Le commerce du café et celui du cacao sont réglementés de manière stricte par les pouvoirs publics. Les prix à l'achat sont fixés administrativement avant le début de la campagne (octobre). Une "Caisse de stabilisation des prix des produits agricoles" qui fonctionne depuis les années cinquante a permis une protection des paysans, mis à l'abri des malversations des intermédiai¬ res. Elle assure un prix minimum fixé en fonction de la situation du marché mondial ; elle est à l'origine d'une stabilité certaine des revenus des planteurs et assure ainsi l'enrichissement de la zone forestière. Les commerçants ivoiriens ont également remplacé, pour les transactions d'achat des produits, les compagnies de commerce et les Libano-Syriens. Au total, parmi les nations africaines situées au Sud du Sahara, la République de Côte d'Ivoire a enregistré l'une des plus remarquables réussites dans le développement des cultures commerciales en devenant un Etat dont la richesse repose (de manière peut-être trop exclusive d'ailleurs) sur deux produits d'exportation. En effet,

le bois, "vieille" ressource de l'époque coloniale, voit son importance diminuer chaque année, même s'il fournit encore une part du trafic du port de San Pedro.

Pour éviter les dangers d'une trop forte dépendance liée à la production du café et du cacao, les autorités ont entrepris, dès 1960, une politique de diversification des cultures. Dans la zone forestière se sont multipliées les plantations d'hévéas, de palmiers à huile et de cocotiers. Les cultures fruitières, ananas, bananes, sont devenues le fait de planteurs ou de coopératives, suivant attentivement les conditions du marché mondial. Des usines agro-alimentaires se fixent à proximité de ces nouvelles cultures, localisées pour la plupart au voisinage d'Abidjan et des voies de communi¬ cation. Le paysage forestier ivoirien est ainsi profondément bouleversé par la présence des parcelles permanentes sur lesquelles sont cultivés les produits de la traite et des grandes surfaces homogènes occupées par l'hévéa, le palmier à huile ou l'ananas.

Par ailleurs, le déséquilibre entre le Sud et le Nord est, pour l'Etat ivoirien, synonyme d'une situation délicate à gérer sur les plans économique et politique. L'isolement et la stagnation des campagnes de la zone de savane, le départ des jeunes vers les villes et les plantations de la forêt, ont obligé à prendre des décisions politiques en faveur des régions éloignées de la côte. Elles ont favorisé le désenclavement de certaines régions par l'amélioration des pistes et surtout l'introduction et l'encouragement de nouvelles cultures, riz irrigué dans la région de Korhogo, coton et plantations de canne à sucre sous la forme de complexes agro-industriels. L'économie monétaire a pénétré dans les régions isolées de la savane ivoirienne, en même temps que la transmission d'un savoir "écrit", par l'intermédiaire des écoles et d'un enseignement utilisant la télévision.

Une activité commerciale de type moderne anime le moindre des petits centres urbains dont le nombre se multiplie. La croissance urbaine se fait d'abord au bénéfice d'Abidjan, métropole de deux millions et demi d'habitants (plus du quart de la population totale du pays). Celle-ci devient une "mégalopole" qui s'étend de manière démesurée sur le cordon littoral comme sur le plateau continental. Les installations portuaires et industrielles se sont étendues, empiétant sur la lagune et formant un ensemble ininterrompu du Plateau au canal de Vridi. Le port de San Pedro reste le centre de développement du Sud-Ouest mais ne peut en aucun cas rivaliser avec Abidjan.

Yamoussoukro, capitale politique, située à 270 kilomètres d'Abidjan, peut-elle freiner l'expansion de celle-ci ? Avec une population de 60.000, 80.000 habitants (?) elle fait partie des villes moyennes de la Côte d'Ivoire forestière. Fort bien équipée pour des manifestations ostentatoires (Palais des Congrès, hôtels), elle ne peut rivaliser avec Abidjan sur le plan économique. A 110 kilomètres au Nord, Bouaké avec 350.000 habitants a des allures de capitale régionale. Les principales villes de la zone forestière sont par ailleurs les villes de la période précédente qui, dans le contexte de l'Afrique de l'Ouest, ont atteint un niveau supérieur d'équipements tertiaires : administration, enseignement, services du secteur bancaire...

Dans le Nord, la croissance des villes concerne surtout les grands centres administratifs (Bondou-kou, Korhogo) et le semis urbain est moins régulier qu'en zone forestière. Si les villes, appuyées sur le réseau de communications, sont surtout des centres de service, l'industrie est présente à San Pedro, Bouaké et les vieilles villes du rail, Agboville, Dimbokro, ont bénéficié de leur position et abritent des établissements industriels textiles.

Les transformations récentes de la Côte d'Ivoire sont bien entendu le résultat de 3a rencontre de plusieurs facteurs :

conjoncture historique coloniale, évolution politique récente, s'adaptarit aux possibilités "naturelles" du pays. Les principales voies de communications, quant à elles, ont joué un rôle essentiel dans l'édification de l'Etat ivoirien moderne ; en privilégiant la zone forestière, elles ont bouleversé les anciens équilibres économiques et politiques. L'avenir du pays dépend de l'apparition, possible d'ici à la fin du XXème sicèle, de nouveaux rapports économiques et politiques, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur.

Février 1986.

Eléments de bibliographie

Les références bibliographiques concernant la Côte d'Ivoire sont fort nombreuses. Je ne citerai ici que les travaux ayant directement inspiré cette réflexion :

-Atlas de Côte d'fvoire, Ministère du P(an de Côte d'ivoire, O.R.S.T.O.M., Université d'Abidjan, (trois livraisons à partir

-A.M. COTTEN, Y. MARGUERAT, Deux réseaux urbains africains : Cameroun et Côte d'Ivoire, Cahiers dtXitre-Mer, 1976-

1977, n° 116-119.

-Semi -Bi Zan. La politique coloniale des transports en Côte d'ivoire (1900-1940). Annales de l'Université d'Abidjan Histoire,

1973-74, série I, tome II.

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N'Guessan, Téhé Émilie. "Organisation des transports collectifs urbains en Afrique : analyse du cas d'Abidjan et propositions." Paris 12, 2005. http://doxa.u-pec.fr:80/theses/th0231614.pdf.

Kassi-Djodjo, Irène. "Régulations des transports populaires et recompositions du territoire urbain d'Abidjan." Bordeaux 3, 2007. http://www.theses.fr/2007BOR30022.

Gueye, Bonfils. "Processus de développement d'une agglomération et interaction de deux systèmes de transport : mode conventionnel et mode traditionnel à Abidjan." Paris 12, 1989. http://www.theses.fr/1989PA120030.

Siele, Silué. "Financement des transports collectifs urbains d'abidjan : le modele de simulation quifinance." Lyon 2, 1992. http://www.theses.fr/1992LYO22011.

Aka, Kouadio Akou. "L'organisation des transports collectifs à Abidjan, Côte d'Ivoire." Paris 10, 1989. http://www.theses.fr/1989PA100001.

Bognon, René Djénoan. "Les pouvoirs publics en Côte d'Ivoire : organisation formelle et réseaux informels." Bordeaux 1, 1992. http://www.theses.fr/1992BOR10014.

N'zi, Jean-Claude. "Le droit ivoirien des transports : réflexion critique sur l'état du droit ivoirien dans les transports terrestres, aériens, maritimes, internes et internationaux de personnes et de marchandises." Aix-Marseille 3, 2001. http://www.theses.fr/2001AIX32075.

Gouvernal, Élisabeth. "Politiques maritimes et politiques de développement : Corée du Sud et Côte d'Ivoire." Paris 9, 1987. https://portail.bu.dauphine.fr/fileviewer/index.php?doc=1987PA090037.

Konaté, Fatoumata. "La contribution de l'office ivoirien des chargeurs à la politique maritime ivoirienne." Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX24005.

Zoro, Fofana Ouahilagnon. "Dysfonctionnements urbains et mobilité des pauvres à Abidjan." Paris 12, 2007. https://athena.u-pec.fr/primo-explore/search?query=any,exact,990002534740204611&vid=upec.

Weber, Roger-Louis. "L'alternative entre transports routiers et transports ferroviaires sur l'axe Abidjan-Niger et les pays enclavés." Aix-Marseille 2, 1987. http://www.theses.fr/1987AIX23016.

Calvié, Philippe. "Le poids lourd en Côte d'Ivoire : l'appropriation d'une technologie importée." Lyon 2, 1987. http://www.theses.fr/1987LYO22017.

KOUASSI, CEMITE ANTOINE. "Systeme portuaire et transports maritimes en cote d'ivoire : quelle strategie pour le maintien de l'autonomie maritime nationale dans un transport maritime international en crise?" Nantes, 1987. http://www.theses.fr/1987NANT4009.

Dagnogo, Foussata. "Rail-route et dynamiques spatiales en Côte d'Ivoire." Thesis, Paris 1, 2014. http://www.theses.fr/2014PA010517.

Diabate, Lancine. "Etude de développement du transport lagunaire de personnes dans la ville d'Abidjan." Doctoral thesis, Universite Libre de Bruxelles, 2015. http://hdl.handle.net/2013/ULB-DIPOT:oai:dipot.ulb.ac.be:2013/209120.

Kone, Martine. "L'externalisation de certains services publics au Ministère de l'éducation nationale en Côte d'Ivoire : pour quelle efficacité ?" Paris 5, 2008. http://www.theses.fr/2008PA05H120.

Meite, Youssouf. "Gouvernance du transport urbain et mobilité durable dans le district d'Abidjan (Côte d'Ivoire)." Thesis, Strasbourg, 2014. http://www.theses.fr/2014STRAG009/document.

Niangoran, Koffi Rameaux. "Le financement des collectivités territoriales en Côte d'Ivoire : essai sur la gouvernance publique locale en Afrique." Thesis, Paris 1, 2015. http://www.theses.fr/2015PA010282.

Toppe, Gilbert. "La typologie des médias dans les pays en développement : le cas de la Côte d'Ivoire." Paris 2, 2010. http://www.theses.fr/2010PA020089.

Samb, Seynabou. "Le droit de la commande publique en Afrique noire francophone : contribution à l'étude des mutations du droit des contrats administratifs au Sénégal, au Burkina Faso, en Côte d'Ivoire et au Cameroun." Thesis, Bordeaux, 2015. http://www.theses.fr/2015BORD0326/document.

Conesa, Alexis. "Modélisation des réseaux de transports collectifs métropolitains pour une structuration des territoires par les réseaux : applications aux régions Nord-Pas-de-Calais et Provence-Alpes-Côte d’Azur." Thesis, Lille 1, 2010. http://www.theses.fr/2010LIL10083/document.

LE SECTEUR TERTIAIRE

1- les types de transports.

a- Le Réseau Routier Ivoirien

Il constitue un élément stratégique de développement national et l'un des meilleurs de la sous-région. En 2019, il s'étendait sur 82 090 km et se décomposait comme suit : 75 347 km de routes en terre (soit 91,7%) et 6 743 km de routes revêtues (soit 8,2% du réseau routier total). Le transport routier ivoirien assure plus de 90% des déplacements des personnes et des biens, en interne et avec les pays voisins.

b- Le Réseau Ferroviaire

Il se résume à une seule ligne longue de 1156 km d'Abidjan à Ouagadougou dont 638 km en territoire ivoirien. Privatisé en 1994, le chemin de fer est aujourd'hui exploité par la Sitarail (Société Inter. de Transport Africain par Rail).

Le chemin de fer détient 75% du transport de marchandises sur le corridor Abidjan - Ouagadougou contre une part de 25% détenue par la route.

c- Le Transport Aérien

La Côte d'Ivoire dispose de deux aéroports internationaux (Abidjan – Yamoussoukro – Bouaké) et de 24 aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sur l'ensemble du territoire. Six (06) villes (Abidjan, San-Pedro, Korhogo, Bouaké, Man, Odienné) sont desservies par la compagnie nationale Air Côte d'Ivoire. Le trafic aérien de fret enregistre depuis 2012, une progression avec un trafic de 17000 à 20 000 tonnes de 2013 à 2015.

d- Le Transport Maritime

Avec une surface maritime de 207 000 km², le transport maritime en Côte d'Ivoire est assuré essentiellement par les deux grands ports, le PAA et le PASP respectivement ouverts en 1950 et 1971. Le PAA, qualifié de poumon de l'économie ivoirienne est l'un des plus important de l'Afrique de l'ouest par sa capacité d'accueil et par le volume du trafic (25 738 345 tonnes en 2019). Il est principalement orienté vers l'importation de marchandises générales et son trafic contribue à environ 80 % des recettes douanières du pays

Quant au PASP, le trafic total de marchandises est d'environ 5 millions de tonnes / an. Ses activités sont essentiellement tournées vers l'exportation de café, de cacao de caoutchouc, de bois etc. Il assure environ 10%des échanges extérieurs de la Côte d'Ivoire. Le transport maritime est aussi assuré par la Sotra, Aqualines et STL (Société de Transport Lagunaire) qui exploitent le réseau lagunaire dans le district d'Abidjan.

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Les Infrastructures de transport en Côte d'Ivoire coloniale

2015, SIFOE, Revue d’Histoire, d’Arts et d’Archéologie de Bouaké, ISSN 2313-2647, Deuxième semestre

Entre 1893 et 1960, l’administration met la colonie de Côte d’Ivoire en chantier afin de tirer parti des abondantes ressources qu’elle regorge. Ces travaux publics d’outillage économique pourvoient à la colonie à la fois des routes, une voie ferrée, des wharfs, un port et même un aéroport. Ces infrastructures de transport assurent l’évacuation rapide et massive des productions de l’arrière-pays vers la côte aux fins d’exportation ainsi que la distribution des produits européens dans les villages les plus reculés. Néanmoins, elles servent également au désenclavement des localités et au transport de la main-d'œuvre.

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Revue d’Histoire, d’Arts et d’Archéologie, GODO GODO, ISSN 1817-5597, Premier semestre

Loukou Bernard KOFFI

Face au défi majeur du déploiement des infrastructures de transport de qualité en Côte d’Ivoire, les autorités ivoiriennes font appel aux concours d’institutions financières dont la Banque Africaine de Développement (BAD). Ainsi, la BAD finance dans le secteur maritime à la fois les travaux d’aménagement du port autonome d’Abidjan et les études de faisabilité technique, financière, institutionnelle du projet d’extension du port autonome de San Pedro. Par ailleurs, c’est dans le secteur routier que les interventions de la BAD en Côte d’Ivoire sont très remarquables. En effet, l’institution financière africaine accorde au gouvernement ivoirien de nombreux prêts pour l’exécution de plusieurs programmes routiers. Ceux-ci permettent la mise en place d’un réseau routier en bon état à travers la construction de nouveaux axes routiers, l’exécution de travaux d’amélioration majeurs sur les axes routiers dégradés et les programmes d’entretien routier.

European Scientific Journal ESJ

In 1951 and 1970, with the building of the port of Abidjan and San Pedro that the Cote d’Ivoire has acquired itself the modern infrastructures harbour. They have then managed by the State that was the main actor of their development. Weakened by the the crisis of 80s, the Ivorian government, under the pressure of financial sponsors is free itself from some activities of production including those of navy sector and harbour who were struggling to really start their development. The ports of Abidjan and San Pedro have trouble priming really their development. The infrastructures and harbour equipments when they are not new are simply inexistant because of the lack of adequate investments. The openess to private capital, a policy strongly encouraged by World Bank and the International Monetary Fund presented itself as the only possibility to pull the Ivorian ports from their underdevelopment state. The objective related to this study is to analyze the effects of the liberization on the development of the ports of Abidjan and San Pedro. The best method consists in attaining the results related to a qualitative and quantitative approach. This method integrates the documentary research, the direct view on the field and the interview of resource persons in a way of guide talk. The results come from the analysis of datas reveal that the private operators are at the first level in the process for the development of the Ivorian ports. They positively react on all their indicators of harbour performances. What contributes to their attractivity. On the other hand, they highlight the real risk of a transfer of the public monopoly to those of a private monopoly.

RSS-PASRES, Revue trimestrielle des Sciences Sociales, ISBN 979-10-93066, ISSN 2311-5890, Janvier-Mars

En Côte d’Ivoire, pendant la période coloniale, le secteur industriel est en pleine progression après la Deuxième Guerre Mondiale. Les industries des oléagineux, les industries alimentaires, les industries textiles et les industries du bois renforcent leurs activités à travers la multiplication de leur nombre. En outre, l’industrie investit de nouveaux domaines pour donner le jour à des industries de transformation des métaux, des industries de matériaux de construction, des industries du bâtiment et des travaux publics, et des industries chimiques. Toutes ces unités industrielles se font aussi remarquer par les performances de leurs productions respectives.

HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe)

Palakiyem Kpemoua

European Scientific Journal

Ouattara Seydou

Marie Richard Zouhoula Bi

En Cote d’Ivoire, le deficit d’offres de transport public et l’incapacite de l’Etat a repondre aux besoins de mobilite a suscite dans les villes ivoiriennes l’emergence de taxis non officiels. Ce sont les taxis « woro-woro » a Abidjan et les motos-taxis a Korhogo. En l’absence d’equipements de reseau appropries, les corporations syndicales ont mis a la disposition des exploitants de ces transports des accotements de voirie prealablement negocies aupres des collectivites territoriales. A partir de ces lieux ou des mecanismes gestionnaires profitables a tous ont ete mis en place, les syndicats organisent les deplacements dans ces localites. Finalement, la proliferation de ces installations est expliquee par le contexte de crises en cours depuis 1980, par l’absence d’elements de reseau appropries et par les strategies pecuniaires des municipalites.

pape sakho , Armel Kemajou

Les grandes agglomérations africaines sont marquées par une croissance démographique et spatiale sans précédent, ce qui accroît les besoins de mobilité pour relier des lieux de plus en plus éloignés. Il s’agira durant le cours, dans un premier temps, de documenter le contexte de mobilité dans les villes africaines, puis, dans un second temps, d’explorer la théorie de la mobilité comme stratégie d’accès à la ville. Pour ce faire, nous analyserons les stratégies de mobilité dans les villes africaines aussi bien résidentielles que quotidiennes et selon les catégories socio-économiques. La troisième partie du cours est axée sur les politiques de gestion de la mobilité urbaine. Il s’agira de mettre en rapport les éléments du contexte identifiés avec les stratégies de mobilité analysées pour apprécier l’efficience des politiques de gestion urbaine et ressortir les forces et faiblesses en vue de l’action.

Franck Adou

Géomateriaux ,géotechnique. les latérites

Lancine Diabate

La ville d'Abidjan est aujourd'hui confrontee a l'instar de toutes les grandes villes d'Afrique subsaharienne a un defi majeur dans le secteur des transports: une population urbaine en augmentation constante qui exige des moyens de transport appropries. Cette question faisant l'objet de notre etude est cruciale. Il ne fait aucun doute que la ville d'Abidjan est confrontee a une crise des transports urbains.Depuis le debut des annees 80, Abidjan a connu une dynamique spatiale et une croissance demographique constante. On note a Abidjan une separation des fonctions, les emplois etant concentres dans les quartiers au Sud de la ville tandis que le Nord constitue une zone residentielle. Dans un tel contexte, le defi est donc de savoir quels sont les voies et moyens pour rendre le transport public efficace et durable.Cette these vise l'accroissement et la diversification de l'offre de transport en commun par l'utilisation du plan d'eau lagunaire pou...

Alexandra Von der Ropp

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Les Transports En Cote D'ivoire

Par dissertation   •  8 Janvier 2014  •  430 Mots (2 Pages)  •  1 107 Vues

Les ports d'Abidjan et de San-Pédro ne sont rivalisés que par celui de Durban (Afrique du Sud). Ils comptent des équipements modernes qui permettent notamment d'approvisionner l'ensemble des pays enclavés de la région. Le port d’Abidjan (la zone portuaire) s’étend sur 770 hectares et abrite 60 pour cent des industries du pays. C’est le premier port thonier d’Afrique. Il dispose de trente-trois postes à quai sur environ six kilomètres de quai, d’une capacité d’accueil de soixante navires en opérations commerciales avec de nombreux postes spécialisés, d’un terminal à conteneurs avec quatre postes à quai, et de trois portiques lourds à conteneurs. Un projet d’extension du port a été élaboré mais n’a pu démarrer du fait de la crise.

Le port de San Pedro, lui, dispose de deux quais de 736 m de long, dont 155 m de quai sud avec, à l’arrière, un magasin cale de 4 000 m2. Une extension du port de San Pedro est également envisagée, au nord du port actuel, afin de lui permettre d’affirmer sa vocation industrielle.

Transport aérienLa Côte d’Ivoire possède trois aéroports internationaux, situés à Abidjan, Yamoussoukro et Bouaké. Quatorze autres villes du pays possèdent des aéroports régionaux dont les principaux sont ceux de Daloa, Korhogo, Man Odienné et San Pedro. Et il dispose de vingt-sept aérodromes. Tous les aéroports sont gérés par un établissement public, l’Anam (Agence nationale de l’aviation civile et de la météorologie), à l’exclusion des activités exercées par l’Asecna (Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar).

Mais depuis le déclenchement de la crise, seules cinq plateformes sont accessibles. Il s’agit d’Abidjan, de San-Pédro, de Yamoussoukro, de Daloa et de Touba. Pour l'aéroport international d'Abidjan, les statistiques établies en 2005 indiquent 14 257 mouvements commerciaux (arrivées et départs), 745 180 passagers commerciaux (arrivées, départs et transit) et 12 552 tonnes de fret commercial. L’aéroport d’Abidjan assure 90 pour cent du trafic et réalise plus de 95 pour cent des recettes du secteur. Sa gestion est devenue privée, après la signature d’un contrat avec Aeria, société créée en association avec la Chambre de commerce de Marseille4. L'essentiel de ce trafic est assuré par des entreprises aéronautiques européennes (Air France, Brussels Airlines) et quelques entreprises africaines (South African Airways, Kenya Airways, Air Sénégal International). Les mouvements enregistrés en 2005 par les aéroports de Yamoussoukro, San-Pedro et Tabou se chiffrent respectivement à 46 946, 4 665 et 183. La Compagnie nationale Air Ivoire met en place en ce moment une politique commerciale axée sur le développement de ses destinations vers les pays de l’Afrique de l'Ouest et la France.

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